Nas sociedades contemporâneas, o sector dos transportes desempenha um papel bastante preponderante no desenvolvimento económico e social (reunindo os factores de produção em espaços mais amplos e aprofundando a integração das economias nacionais e regionais), criando sinergias e potenciando os diferentes ramos de actividade, daí a sua capacidade de impactar assinalavelmente as finanças das famílias.
Infelizmente, não obstante a sua reconhecida importância, em sociedades com baixos estágios de desenvolvimento (como é o caso da angolana), nem sempre se tem valorizado suficente e realmente este assunto, levando-nos a precariedade/insuficiência assistida a nível dos transportes públicos urbanos em Angola, podendo obviamente ser resultado tanto da evidente carência de meios quanto da ausência de uma política de transportes públicos efectiva e eficiente (relegando-se para um plano secundário o planeamento e a sustentabilidade dos transportes públicos).
Nos países em desenvolvimento, na sua maioria, encara-se a problemática dos transportes de forma diametralmente oposta em relação a países desenvolvidos, uma vez que nos primeiros a larga maioria da população não só não tem transporte próprio como também enfrenta uma oferta insuficiente de transportes públicos, levando as famílias a alocar parte significativa dos seus rendimentos em despesas com transporte Sendo o preço o factor mais decisivo, o transporte público urbano dos países mais pobres passou por um processo difícil, com a maioria das empresas públicas, vivendo já situações orçamentais delicadas e fortemente dependentes de subsídios do Estado, não sendo capaz de financiar-se de forma a garantir a oferta adequada.
Assim sendo, diante da insuficiência das empresas públicas em satisfazer o mercado, espontaneamente, abriu-se “caminho” para o sector informal. Após o colapso do Estado enquanto provedor e regulador dos transportes públicos, resultante dos nefastos efeitos do conflito armado que assolou o país durante décadas, da ineficiência do modelo económico escolhido/seguido (clara e inequivocamente incapaz de gerar os resultados esperados e/ou amplamente propalados) e da crise económica e financeira que vivemos desde o crash assistido nos preços do petróleo (2014), apesar de muitos de nós teimarmos em não “reconhecer”, assistiu-se ao aparecimento dos táxis informais, os famosos “candongueiros” (azul e branco), que dada a sua adaptabilidade e flexibilidade rapidamente passaram a desempenhar um papel estrutural no transporte de passageiros nas principais cidades angolanas, transformandose mesmo na alternativa mais eficiente de transporte urbano.
Quando a larga maioria da população se encontra cativa dos transportes públicos informais, estes ganham uma importância acrescida como instrumento principal de mobilidade da população com menos recursos. Passando estes a terem também um profundo impacto em várias questões do dia-adia e podendo ainda desempenhar um papel central na erradicação da própria pobreza.
O argumento de que o preço do combustível em Angola é menor comparativamente ao praticado em muitas geografias, por si só, facilmente cai por terra (é uma “inverdade), uma vez que, na prática as famílias angolanas suportam um custo com os transportes mais elevado por comparação entre o seu rendimento médio face ao rendimento médio dos agregados económicos dessas mesmas geografias.
Discutirmos o corte e/ou mesmo eliminação dos subsídios aos combustíveis, sem enfrentar ou buscar uma solução para a problemática da mobilidade urbana (e não só), é fugir ao problema ao estilo “Pilatos”.
Faz-se imperioso aceitarmos que a mobilidade pública em Angola é um problema nacional (afecta a mobilidade de pessoas e bens em todo o país), social (acentua tanto as assimetrias regionais quanto o fosso entre as famílias de alto/médio rendimento e as famílias de baixo rendimento) e económico (bilhões e bilhões de Kwanzas são faturados pelos proprietários dos “azul e branco” sem serem tributados, o que contribui para o não alargamento da base tributária, ou seja, prejudica as receitas públicas e consequentemente a capacidade do Estado em realizar despesas orçamentais).
Com as devidas ressalvas, vivemos sim uma doença social: como “parasitas” (uma vez que “exploram” os taxistas e simultaneamente não são tributados pelos rendimentos que auferem por via dos táxis), os proprietários das viaturas “exploram” a força de trabalho dos “taxistas” (uma categoria de trabalhadores que definha e sucumbe aos oligopólios dos proprietários).
Para invertermos esta realidade é imperioso não nos concentrarmos exclusivamente nos “sintomas”, mas irmos sim à fonte do problema. Concordamos que o tratamento dessa “doença social” não é fácil, mas acreditamos que o antídoto existe: precisamos evoluir para um estágio em que os “taxistas” passem efectivamente a ser “donos” e “participantes activos” do mercado.
Tal como abordamos na primeira parte do presente artigo (publicada na edição anterior), o verdadeiro dilema das autoridades angolanas reside exactamente na construção de um equilíbrio entre a redução das distorções inerentes à reforma dos subsídios aos combustíveis (consequentemente, aumento do preço final dos combustíveis) e, simultaneamente, a adopção de um conjunto de medidas económicas e financeiras susceptíveis de amortizar os impactos adversos sobre a economia (em geral) e as famílias de baixa renda (em particular), bem como na construção de uma solução duradoira, que exige/exigirá sacrifícios “universais” (da parte governados e governantes), mensuaração dos custos/receitas e definição concreta de um horizonte temporal. Ou seja, estamos a defender que o Estado desenhe uma solução de médio/longo prazo e outra de curto prazo.
1. Solução de médio/longo prazo: Canalizar os recursos provenientes do corte aos subsídios para a construção/criação de uma política de transporte público intermodal, que contemple transportes urbanos (autocarros e metro) e interurbanos (autocarros e comboios), bem como as mais diferentes infraestruturas necessárias.
Em relação aos transportes urbanos, em Luanda, a título de exemplo, poderiam ser criados “anéis” que definissem os pontos de entrada da cidade (Rocha Pinto/Morro Bento, Cemitério do Santa Ana e/ ou Ex-mercado do Roque Santeiro), nos quais parariam os transportes interurbanos e haveria paragens de interligação com os transportes urbanos, reduzindo substancialmente o tráfego no centro de Luanda, aumentando a mobilidade, reforçando os níveis de produtividade e arrecadando receitas com o parqueamento e taxas “agravadas” cobradas aos cidadãos que optassem por circular no centro da cidade com viatura própria.
Por sua vez, os transportes interurbanos fariam a ligação entre os diferentes centros urbanos (por exemplo, entre a cidade de Luanda e a Centralidade do Kilamba, Viana, Zango, Catete e/ou Benfica).
2. Solução de curto prazo: Uma vez que a concepção e implementação da solução de médio e longo prazo leva tempo e as necessidades das pessoas são sentidas “hoje”, é necessário que se construam soluções para “hoje”.
Salvo melhor opinião, a solução, passaria pela criação de um sindicato de taxistas que contemplaria as diferentes associações de taxistas, e estas por sua vez congregariam as diferentes cooperativas de taxistas.
Ou seja, podemos assumir o “cooperativismo como alternativa a uma mobilidade urbana mais justa”. Por via dos sindicatos, o Estado não somente teria um parceiro social mais/melhor organizado, com quem poderia dialogar e gizar políticas, mas também poderia envolver outros actores na equação, nomeadamente, a banca e as concessionárias de automóveis.
O Governo pode(ria) negociar com as concessionárias de automóveis a concessão de viaturas para os motoristas por via do leasing, o que permitiria que cada um dos taxistas passasse a ser proprietário da viatura que conduz e não “empregado” de alguns oligopolistas que possuem várias viaturas, bem como o empoderamento das famílias (aumento do rendimento e consequente redução da pobreza).
A liquidação da prestação do leasing obrigaria os taxistas a bancarizarem os seus rendimentos, o que, consequentemente, permitiria à AGT cobrar-lhes o imposto correspondente, contribuindo assim para o tão “desejado” alargamento da base tributária.
E em última instância, o cooperativismo permitiria a definição de rotas por cooperativas (impedindo/acabando com a arbitrariedade do encurtamento de rotas e aumento/melhoria da mobilidade das pessoas e bens), a cobertura plena da província de Luanda (por exemplo) e fixação de tarifas (preço), dando mais segurança as famílias (uma vez que poderiam planificar de forma mais estável as suas despesas com transporte).
Economista
Por: WILSON NEVES
